Články

Historie Jawy

Z bývalého zájezdního hostince Na zelené lišce (ve kterém v době, kdy ho Ing. Janeček kupoval byly obuvnické dílny firmy Sachs) a na přilehlých pozemcích vybudoval Ing. Janeček v průběhu dvacátých let minulého století na svou dobu moderní zbrojovku. Doba úspěchů však netrvala věčně a ve druhé polovině dvacátých let dochází k útlumu vojenského výrobního programu a v roce 1927 vojenská správa zakázky ukončila a Zbrojovka ing. F. Janeček hledala jiný výrobní program.

Po době hledání, kterým směrem se vydat, v úvahu přicházela kuličková ložiska, počítací stroje, šicí a psací stroje, tj. jemná a přesná práce, na kterou byli zaměstnanci zbrojovky zvyklí, vše směřovalo k výrobě šicích strojů. V této době také vznikají první úvahy o vybudování velké továrny v Týnci nad Sázavou, kde by se tyto stroje vyráběly.

Nakonec zvítězil artikl zcela jiný – bylo rozhodnuto zahájit výrobu motocyklů. V té době v Československu montovalo motocykly mnoho výrobců, některé prameny hovoří o čísle jedenadvacet. Na začátku historie stála firma Laurin & Klement, kde byl smontován první český motocykl již v roce 1899. I další výrobci, z nichž Čechie, Itar, Terrot, Orion a především Premier a Praga, měly dobrý zvuk. Většinou se ale jednalo o malosériovou až kusovou výrobu, největší firma Praga se nedostala přes několik set vyrobených kusů. Na domácím trhu byly československé značky zastoupeny minimálně, drtivá většina prodávaných motocyklů byly značky zahraniční.

Po nedlouhých jednáních padla volba na Schönau u Chemnitz a značku Wanderer. Robustní, solidní jednoválec v moderním trojúhelníkovém rámu z lisovaných plechových profilů a s pohonem zadního kola hnacím hřídelem.

Koupě licence a převzetí výroby motocyklu Wanderer 500 OHV proběhla rychle. Mírně překonstruovaný motocykl se pod značkou JAWA objevil na Pražském autosalónu už 23. října 1929. Luxusně pojatý motocykl z řadou „dětských nemocí“ (nejzávažnější bylo praskání rámů) způsobených nejen v Janečkově zbrojovce, ale zejména nedostatečně ověřenou výrobou v mateřské firmě v Schönau, to ale na trhu neměl vůbec lehké a po vyrobení 1016 kusů byl stažen z výroby. Cena motocyklu s postraním vozíkem se tehdy blížila ceně malého vozu Aero 500, což v době nastupující hospodářské krize nemohlo vést k úspěchu. Pro svou mohutnost byl tento motocykl označen příznačně – Rumpál.

Ten, kdo navrhl spojit první dvě písmena jmen JAneček a WAnderer, měl šťastný nápad. Zrodila se JAWA, jednoduchá, lehce zapamatovatelná, snadno vyslovitelná i líbivá slovní značka. Pro domácí zákazníky měla navíc trochu cizokrajný nádech díky písmenu W, v češtině neobvyklém. JAWA byla zprvu jednoznačně slovní značka bez grafického ztvárnění.

Dne 17. srpna 1929, o půl jedenácté dopoledne tedy měla Zbrojovka Ing. F. Janeček novou ochrannou známku, vedenou na tehdejším patentním úřadě pod číslem 37 525/Praha. Známku zapsali dřív, než byl první motocykl představen veřejnosti, protože jeho premiéra se měla odehrát na podzimním Pražském autosalonu. Ještě před jeho zahájením nechala továrna zapsat svoji ochrannou známku i u Světové organizace duševního vlastnictví v Ženevě, a to 9. října 1929.

Zprvu se zřejmě neuvažovalo o grafickém řešení známky, a ani typ písma nebyl ustálený. Svědčí o tom nápis JAWA na nádrží motocyklu z prvních let výroby, který se liší od nálitku JAWA na krytu rozvodu ventilů i od nápisu JAWA na schránce pod držákem nosiče zavazadel.

Ochranná známka JAWA v oválu tak, jak ji známe dnes, přišla na svět o dva roky později, na nádrži třetí, poslední série motocyklů JAWA OHV. V oválu byl nápis JAWA, v dolní části uprostřed pak iniciály Františka Janečka, stylizované do tvaru granátu, jež se používaly už dříve na zbrojařské výrobky. Od těchto iniciál se rozbíhalo vlevo i vpravo po šesti paprscích. Tato značka byla zapsána jako ochranná známka až 31. března 1936 pod číslem 56772/Praha. Kdo je autorem této kombinované známky se dosud nepodařilo zjistit.

František Janeček (23. 1. 1878 – 4. 6. 1941) se narodil v rodině technicky založeného sedláka Josefa Janečka v Klášteře nad Dědinou. Studoval na c. k. Vyšší státní průmyslové škole v Praze a po jejím absolvování rok na vysoké škole technické v Berlíně, kde současně vykonával praxi u firmy Schuckert a spol.

Jako konstruktér u Kolbena ve Vysočanech se podílel na konstrukci generátorů. Firma jej v roce 1901 vyslala do Nizozemí, aby v Maarssenu u Utrechtu postavil továrnu na dynamoelektrické stroje. Zde studoval na vysoké škole polytechnické v Delftu. Během svého pobytu začal i kariéru úspěšného vynálezce, když své patenty výhodně prodal v Nizozemí a v Anglii.

V roce 1904 se vrátil do Prahy a vydal se na dráhu soukromého podnikatele. Peníze z patentu na obloukovou lampu prodaného do Německa použil na dvouletou studijní cestu po Anglii, Belgii a Německu v létech 1908 a 1909. Po návratu domů v Praze otevřel strojní laboratoř, kde až 13 zaměstnanců pracovalo na jeho vynálezech. Chyběl mu však kapitál, aby se stal podnikatelem vysněného formátu. Reklamní přístroj Pneumograf mu k tomu mohl dopomoci, ale jeho výstavbu v Berlíně, Varšavě a Petrohradu znemožnila první světová válka.

Ing. Janeček musel do armády. Brzy byl však přeložen z Brixenu do Prahy k firmě Breitfeld, Daněk a spol., kde se zabýval vývojem náhrady pneumatik pro nákladní automobily. Současně s touto prací pokračoval ve vývoji odstředivého vrhače min. Základnímf bodem jeho úspěchu se ale stal odstředivý zapalovač k minám, který se také hodil do ručních granátů. V krátké době přihlásil na 60 patentů. Jeho nárazový ruční granát vyhrál rakousko-uherskou armádou vypsanou soutěž.

Obnovená strojní laboratoř pod názvem Ing. F. Janeček a spol. se stala subdodavatelem součástek pro Breitfeld, Daněk a spol. a Zbrojovku Brno. Volný kapitál použil na založení firmy Kohoutek a spol. v Mnichově Hradišti. Náplň továrny měla tvořit výroba nářadí a nástrojů, ale poválečná hospodářská krize znehodnotila vložené investice i vztahy obou podnikatelů natolik, že se po roce a půl rozešli.

Ing. Janeček opět začal orientovat na zakázky pro armádu. Dodával součástky na svůj modernizovaný ruční granát a vrhače granátů, účastnil se na adaptaci rakouského těžkého kulometu Schwarzlose a výsledkem byly mnohamilionové armádní zakázky. Vrchol rozkvětu firmy, která se v roce 1922 přestěhovala do Prahy-Nuslí, přišel v polovině 20. let, kdy zaměstnávala přes 1 100 pracovníků. V roce 1927 však vojenská správa zakázky ukončila a Zbrojovka Ing. F. Janeček hledala jiný výrobní program.

V letech 1927 a 1928 měl Ing. Janeček v úmyslu vyrábět šicí stroje a pro tyto účely chtěl nechat postavit v Týnci nad Sázavou velkou továrnu. Týnec nad Sázavou se měl pod jeho vedením stát druhým Zlínem s asi 30 000 obyvateli. O rok později se však rozhodl pro výrobu motocyklů. Koupil licenci a převzal výrobu motocyklu Wanderer 500 OHV. Zrodila se JAWA.

V roce 1931 nechal Ing. Janeček postavit v Týnci nad Sázavou moderní slévárnu hliníku, šedé litiny a elektronu vyráběly. V roce 1933 Ing. Janeček kupuje licenci na výrobu magnetů a v roce 1936 jich vyrábí tolik, že téměř ovládá jejich domácí spotřebu. Týnecká slévárna vyrábí široké spektrum ocelolitin, slitin na bázi mědi, hliníku, niklu, všemi druhy mosazi a bronzu.

Svou výrobu v Týnci nad Sázavou Zbrojovka Ing. František Janeček rozšířila v roce 1937, kdy zakoupila bývalou přádelnu na Brodcích. Její přestavbou položila základ dnešní podobě firmy.

Rok 1938 přinesl Ing. Janečkovi ocenění v podobě čestného doktorátu ČVUT k jeho 60. narozeninám, na jaře roku 1939 byl jmenován členem Správní komise hl. m. Prahy a také předsedou správní komise pro Elektrické podniky hl. m. Prahy.

Pak přišel 15. březen 1939, se kterým se Ing. František Janeček nikdy nesmířil. Nepochybně z jeho pokynu bylo v najatých stodolách v okolí Prahy, v areálech jeho závodů v Praze, Týnci nad Sázavou a Brodcích a zřejmě i v Kvasinách ukryto na 8 500 rozpracovaných motocyklů, 706 automobilů a kolem 200 tun dalšího materiálu.
„Pracujte, já odcházím … “, byla prý poslední slova Ing. Františka Janečka. Zemřel 4. června 1941 ve svém pražském závodu. Ing. František Janeček byl dvakrát ženatý a měl tři děti, syny Františka Karla a Marcela a dceru Dagmar.

Hodnotit Ing. Františka Janečka jako člověka či politika nebo hodnotit jeho vztah k zaměstnancům jeho zbrojovky je velice obtížné. Jeho postoje se odvíjejí na pozadí tehdejší doby. Komunistická propaganda z něho později udělala zrádce, Zbrojovku Ing. František Janeček postihly znárodňovací dekrety. Z dnešního pohledu je však naprosto zřejmé, že díky jeho podnikatelským schopnostem a aktivitám našly práci a slušný život tisíce a tisíce lidí několika generací.

Z Týnce nad Sázavou – obce, o níž Ottův slovník naučný říká: „ … farní ves, 30 domů, 345 obyvatel českých (r. 1900), … zvláště zajímavá je tu románská hradní kaple, z nejvzácnějších památek z počátku křesťanství v naší vlasti. Stojí tu asi tisíc let. Časem zpustla a nyní slouží za kůlnu a chlívek.“, konec citace – vytvořil průmyslové centrum na další desítky let. Neomezil se pouze na zvelebování svých nemovitostí, ale finančně podporoval i obecně prospěšné aktivity. V roce 1925 přispěl na zřízení telefonní centrály, v roce 1928 na přestavbu školy, na převod sekundární elektrické sítě a na výstavbu silnice z Týnce nad Sázavou do Chrástu nad Sázavou. Věnoval prostředky i na nový regulační plán obce. Ing. František Janeček zde za 10 předválečných let vytvořil takový podnikatelský základ, který přežil dalších 40 let poválečné správy.

JAWA předválečná

DRUHÁ LICENCE – TENTOKRÁT ÚSPĚŠNÁ
Včasné rozpoznání neúspěchu a zastavení výroby prvního motocyklu způsobilo na jedné straně Zbrojovce Ing. F. Janeček ztrátu, ale na druhé straně ověřilo schopnost firmy i jejích zaměstnanců přejít na jiný výrobní program.

V roce 1932 představila zbrojovka motocykl nový – JAWU 175 Villiers. Spojení s anglickým konstruktérem a závodníkem G. W. Patchettem, který prošel v Anglii řadou věhlasných továren, se ukázalo jako šťastné. Malý, jednoduchý motocykl pro denní potřebu, s lisovaným rámem.

„Lidový motocykl za lidovou cenu“ nebo „Lepší stroj za méně peněz“ to byly reklamní slogany, které prodávaly nové JAWY. V roce 1933, tedy nedlouho po premiéře villiersky, poprvé převýšila hodnota vyrobených motocyklů hodnotu vyrobených zbraní, a to hned několikrát. Poměr byl 18 miliónů ku 3,5 miliónům korun ve prospěch motocyklů. Tento motocykl zůstal ve výrobě až do roku 1946, pochopitelně s přerušením výroby v průběhu 2. světové války, a celkem se jich vyrobilo 27 525 kusů!. JAWA se rozjela na plný plyn.

NOVÉ MOTOCYKLY VLASTNÍ KONSTRUKCE
V polovině 30. let doplnila zbrojovka svou nabídku o motocykly větších kubatur. Typ JAWA 350 SV byl poprvé uveden do výroby v roce 1934. JAWA 350 SV byla spolehlivým motocyklem s dobrými jízdními vlastnostmi.

Už v roce 1935 se ve stejném rámu objevil motor JAWA 350 OHV. Nová JAWA 350 OHV byla pojata jako luxusnější verze předchozího typu. Mohutnější přední vidlice, více chromování, větší světlomet se zabudovaným rychloměrem apod. jsou jen některé prvky, které, kromě  motoru, tento typ od předchozího odlišují. Motocyklů o objemu 350 ccm se ve třicátých létech vyrobilo celkem 4 704 kusů.

PRVNÍ DVĚSTĚPADESÁTKA
V roce 1935, to už továrna nabízela stopětasedmdesátku, dvě třistapadesátky a malý automobil, přišla s novou nabídkou – dvoudobým motocyklem JAWA 250. Konstrukce motocyklu vycházela z osvědčené stopětasedmdesátky a postupně se spolu s ní stala nosným předválečným programem. Dvoutaktní jednoduchý motocykl byl velmi oblíben a vyráběl se s postupnými modernizacemi až do roku 1946. V roce 1939 byl motor významně rekonstruován a dostal označení Duplex. V této podobě se stal výchozím typem pro poválečné motocykly JAWA nové generace. Dvěstěpadesátek se vyrobilo celkem 14 100 kusů.

OBJEVUJE SE ROBOT
Nejmladším i nejmenším přírůstkem do předválečné motocyklové stáje značky JAWA se v r. 1937 stala JAWA 100 Robot. Provoz kol s pomocnými motorky s objemem do 100 ccm (dnešní mopedy) byl v předválečné Evropě velmi oblíben. Motory Fichtel a Sachs byly zabudovávány do šasi mnoha výrobců a výsledkem bylo neforemné motokolo připomínající bicykl. JAWA 100 Robot, dílo konstruktéra Josefa Josífa, byla však skutečný lehký malý motocykl splňující podmínky tehdejších daňových úlev. Robot se stal skutečně lidovým dopravním prostředkem a v posledních třech předválečných létech se ho vyrobilo 12 000 kusů.

JAWA NA ČTYŘECH KOLECH
Ve snaze ještě více rozšířit nabídku, rozhodl se Ing. Janeček v roce 1933 pro výrobu lidových vozů. Po svých rozsáhlých zkušenostech s licenční výrobou motocyklů byl tentokrát zvolen osvědčený výrobek – DKW Meisterklasse. DKW se ve zbrojovce stalo JAWOU 700, ale postihl ji osud Wandereru. Důvodem bylo přesycení trhu malými automobily. JAWY 700 se v létech 1933 a 1934 vyrobilo 1 002 kusů.

Nadějné začátky automobilu vlastní konstrukce, JAWY Minor, který začala JAWA vyrábět v roce 1937, ukončila 2. světová válka. Karoserie se vyráběly v Kvasinách, po dráze byly převáženy do Týnce nad Sázavou a automobily byly kompletovány v novém závodě firmy v Brodcích.

Po skončení 2. světové války byly již v červenci 1945 v Brodcích nad Sázavou v prodeji motocykly i automobily. Stalo se tak proto, že motocykly i automobily byly montovány z dílů utajených a poschovávaných před Němci. Nepochybně z pokynu Ing. F. Janečka bylo v najatých stodolách v okolí Prahy, v areálech jeho závodů v Praze, Týnci nad Sázavou a Brodcích a zřejmě i v Kvasinách ukryto na 8 500 rozpracovaných motocyklů, 706 automobilů a kolem 200 tun dalšího materiálu. Celkem bylo automobilů JAWA Minor I vyrobeno 2 700 kusů (včetně těch, které byly smontovány v létech 1941 a 1945).
Na sklonku roku 1945 byl v JAWĚ postaven nový vůz, JAWA Minor II. Do sériové výroby se dostal pod stejným názvem v lednu roku 1947, ale jeho výroba byla záhy z JAWY převedena do Aera, kde dostal název Aero Minor.Zvláštní kapitolou byly sportovní závodní automobily JAWA. Již v roce 1934 karosoval tyto automobily významný švýcarský karosář Paul Jaray, proslulý zejména svými aerodynamickými karoseriemi. Jím karosované automobily startovaly v roce 1934 na druhém ročníku závodu „1000 mil československých“ a doslova vzbudily senzaci. Nejen svým vzhledem, ale i výkonem. Do obrátky v Bratislavě jel vůz s posádkou A. Vitvar se spolujezdcem Pánkem průměrnou rychlostí 84 km/hod., což bylo více, než dosáhl vítěz závodu v předchozím roce. Uvědomíme-li si, že závod se na tehdejších silnicích a za plného provozu, klobouk dolů. Senzace však byla naplněna jen částečně. První posádka JAWY do cíle pro poruchu nedojela (vozy byly syrové, před závodem v podstatě neodzkoušené), ale posádka Kaiser, Kromberger skončila ve své třídě na druhém místě s průměrem 71,4 km/hod.

V roce 1935, ve třetím ročníku závodu „1000 mil československých“, již posádka Kaiser, Kromberger ve třídě do 750 ccm zvítězila, a to v rekordním čase.

Závodní vozy JAWA se úspěšně zúčastňovaly řady podniků. Za všechny jmenujme prví dvě místa ve třídě 850 ccm v soutěži Malou dohodou v roce 1937 a 8. místo posádky A. Vitvar a J. Musil ve třídě do 750 ccm na Ralley Monte Carlo v roce 1939; jejich JAWA Minor byla prohlášena nejpohodlnějším vozem ralley.

JAWA MOHLA I LÉTAT
V roce 1935 nastoupil do JAWY mladý letecký konstruktér Zdeněk Pilát, který před tím pracoval u Waltera. Po nástupu pracoval ve zkušebně, postavené výhradně pro vývoj leteckého motoru. Svůj motor JAWA 1000 neustále vylepšoval a testoval, až se dostal do situace, kdy jeho lehký letecký vzduchem chlazený dvouválec s protilehlými písty představoval ve své době špičku mezi evropskými motory své třídy. Motor však nikdy nevzlétl. Namísto toho byl konstruktér Pilát přeřazen na konstrukční práce na výrobě nového malého automobilového motoru.

ILEGÁLNÍ VÝVOJ
Okupace Československa a válka znamenaly konec výroby motocyklů i automobilů JAWA. Již v dubnu 1939 musela JAWA pracovat pro vojenské účely a v dílnách se vyráběly letecké součásti a motory pro generátory.

Přes přísný dozor okupační správy zaměstnanci nejen že všemožně sabotovali vojenskou výrobu, ale i skupina konstruktérů a dělníků připravovala ilegálně nové typy motocyklů pro poválečný rozvoj. Kreslily se výkresy, zadávala se výroba, rodil se celý motocykl v krycí vojenské barvě.

Ilegální práce s rizikem nejtěžších trestů byly velmi rozsáhlé. JAWA Robot byla přestavěna na objem 125 ccm se stupačkami, vznikla čtyřdobá dvěstěpadesátka i třistapadesátka, ale zlatým hřebem byl slavný pérák.

JAWA po druhé světové válce
JAWA 250/350 – Pérák
Po skončení války se ve znárodněném podniku s novým názvem (postupně Zbrojovka Ing. F. Janeček, n. p., Zbrojovka Brno, Moto JAWA, n. p. a Závody 9. května, n. p.) rozběhla výroba předválečných typů motocyklů i automobilů z dílů utajených před Němci i z dílů nově vyrobených. Hlavní pozornost se ale soustřeďovala na přípravu výroby nové dvoudobé JAWY 250. Ta byla světu oficiálně představena na výstavě v Paříži v roce 1946 a stala ihned se vzorem konstruktérům v poválečné Evropě, která tehdy představovala celý motocyklový svět. Jeho celková koncepce s oblými tvary, s úplně novým uceleným spojením světlometu s teleskopickou přední vidlicí, uložení karburátoru pod krytem, motor v bloku s převodovkou a samočinné vypínání spojky pomocí vačky spojené s řadící pákou, to jsou jen některá uplatněná technická zlepšení. Pérák byl technicky a technologicky tak vyspělý motocykl, že předběhl svou dobu minimálně o 20 let. Zájem o nový motocykl překonal všechna očekávání, větší rozmach výroby brzdil problém se zajištěním materiálu v poválečné době. Pro sportovně založené zákazníky vznikla ještě dvouválcová JAWA 350.

ČTYŘDOBÉ DVOUVÁLCE JAWA 500 OHC
Ve vývoji čtyřdobých motocyklů šli v JAWĚ od sportu k sérii. Cílem ve sportovní činnosti bylo získání úspěchu v uznávané královně sportu – silničních závodech. Prostředkem k dosažení vytčeného cíle mohl být jenom čtyřdobý stroj, protože v té době nebyly ještě dvoudobé motory výkonově srovnatelné se čtyřdobými. Základním typem řady silničních závodních motocyklů JAWA se stala dvouválcová JAWA 500 OHC.

Odvozeného cestovního stroje JAWA 500 OHC se příznivci čtyřdobých motorů dočkali v roce 1952. Odběratelé v tuzemsku i v zahraničí však žádali stále víc dvoudobých motocyklů, jejichž výroba a provoz byly hospodárnější. Proto stavba cestovních čtyřdobých strojů záhy skončila. Vyrobilo se jich necelých 8 000 kusů.

KÝVAČKY JSOU JAWA – ČZ
Motory JAWA 250 ccm i 350 ccm byly v první polovině padesátých let stále ještě pokrokové, ale podvozky již žádaly zlepšení. A v této době se v československém motocyklovém průmyslu objevilo velkorysé řešení – vytvořit jednotnou řadu motocyklů a připravit podmínky pro společnou výrobu v JAWĚ a v ČZ a sjednotit ochranné známky JAWA a ČZ do nové JAWA-ČZ.

Kladem nové motocyklové koncepce bylo zavedení nových podvozků do výroby. Podle dlouhozdvihového pérování s hydraulickými tlumiči vpředu i vzadu dostaly nové motocykly přezdívku kývačka. Zavedení výroby kývaček se projevilo značným rozšířením exportu do více než 120 zemí celého světa, a to i do takových zemí, kde splýval pojem motocyklu se slovem JAWA. Nejúspěšnějším typem z celé řady kývaček byla třistapadesátka, která se pouze s drobnějšími konstrukčními úpravami a postupným zvyšováním výkonu vyráběla ještě plných dvacet let!

Nedostatkem této koncepce byla materiální stránka. Nedošlo ani k vytvoření jednoho mohutného motocyklového podniku ani k takovým investicím pro JAWU nebo ČZ, aby moderní motocykly bylo možno vyrábět skutečně velkosériově.

PIONÝR SE ZNAČKOU JAWA A MOPED JAWETTA
Rozsáhlé rozšíření výroby motocyklů přišlo i ve třídě do 50 ccm, v níž se ve světě začala rozvíjet výroba mopedů. Nejmenší JAWA však neměla pedály a nebyla moped, ale malý motocykl, který dostal název JAWA Pionýr, s přezdívkou Pařez. Asi podle svého sedla. Celý vývoj stroje byl dokončen v JAWĚ, avšak výroba byla pod značkou JAWA předána na Slovensko, kde se od roku 1955 montoval v Povážské Bystrici.


V létech 1958 až 1962 se vyráběly padesátky i v JAWĚ, ve strašnickém závodě a byly to mopedy JAWETTA. Celkem jich bylo smontováno 100 278 kusů.

HONDA PLATÍ JAWĚ
Nejpokrokovější konstrukcí, která vznikla ve vývoji JAWY, byla samočinná spojka pro motocykl JAWA Automatic; třecí spojka umožňující bezpečný plynulý rozjezd pouhým přidáním plynu.
Nová konstrukce byla předmětem patentů v Československu i v zahraničí. Spojka této konstrukce se později objevila na lehkých motocyklech Honda a po vleklém sporu pan S. Honda podepsal s JAWOU jednu z nejúspěšnějších aktivních licencí poválečného Československa.

Další licenční úspěch JAWY se dostavil o několik let později. Při vývoji dvoudobých motorů pro sportovní účely vzniklo i zcela nové řešení šoupátkového motoru. Západoněmecká firma König využívala uvedeného způsobu nejprve pro lodní, a později i pro závodní motocyklové motory. Podobně se uplatnil tento patent, samozřejmě opět na základě aktivní licenční smlouvy s JAWOU, u motorů kanadskorakouské firmy Bombardier – Rotax.

JAWA SE MONTUJE VE SVĚTĚ
Na počátku 60. let si JAWA vytvořila významné kooperační vztahy v řadě zemí, zejména v Indii, v Egyptě a v Turecku.
Firmu IDEAL Motors v Majsúru (Indie) založila rodina Irániů. Představitelé jmenované rodiny projeli doslova celý svět, než si vybrali motocykl pro licenční výrobu kubatury 250 ccm. Po vyhodnocení poznatků se rozhodli se pro JAWU!

Licenční výroba se rozběhla indickém Majsúru, roční produkce činila až 30 000 motocyklů. Až do vypršeni licenčních vztahů se tyto indické motocykly prodávaly pod značkou JAWA, později nesly značku YEZDI, údajně podle zvolání českého mechanika „Jezdí“, po smontování prvního indického motocyklu.

Jedna zajímavost: ještě zhruba před pěti roky JAWA nakupovala od této firmy nádrže pro své motocykly typových řad Chopper. Firma Eltramco v Káhiře ještě dnes montuje motocykly s díly dodávanými z JAWY. Nejvíce se zde smontovalo cca 3000 motocyklů ročně.

Turecká firma Celik Montaj montovala několik let cca 4000 motocyklů z komponentů dodávaných z JAWY.

NEŠŤASTNÁ REORGANIZACE
Období prosperity ale nemělo dlouhého trvání. V letech 1963 a 1964 (v roce 1964 byl v JAWĚ vyroben miliontý motocykl v historii firmy) došlo pod heslem „Do socialismu nepojedeme na motocyklu, ale autem“ k reorganizaci, kdy základní závod JAWY v Praze na Pankráci byl převeden do ČKD Polovodiče. Podnik pak přemístil své sídlo do Týnce nad Sázavou a kromě motorárny ztratil i výrobu sportovních motocyklů v libeňském provozu. Vývoj a výroba sportovních motocyklů se přestěhovaly do bývalé továrny Ogar ve Strašnicích. Výroba motorů JAWA byla z nejmodernějšího závodu na výrobu motocyklových motorů na světě převedena do ČZM Strakonice.

Právě v této době, v době největšího rozmachu firmy a v době, kdy začínaly vznikat nové supermoderní japonské motocyklové továrny, došlo k rozhodujícímu zhoršení výrobních podmínek pro naše motocykly. Byl tím položen základní kámen pozdější postupné stagnace až úpadku nejen firmy, ale i celého československého motocyklového průmyslu.

UNIFIKOVANÁ ŘADA A BIZON
Ve druhé polovině šedesátých let se objevuje konstrukční studie, která se snaží o něco nového, originálního. Motocykl více karosovaný, který by byl jakýmsi kompromisem mezi klasickým motocyklem a skútrem. Základem této řady se stal nový kolébkový páteřový rám, do něhož bylo možné „zavěsit“ motory různých kubatur. Neúměrně dlouhá doba vývoje a přípravy sériové výroby však způsobily, že motocykly unifikované řady se dostaly do výroby v době, kdy již tato koncepce byla morálně zastaralá. Po smontování ověřovacích sérií byly staženy z výroby.

V létech 1970 a 1971 se vyráběly menší série motocyklů vycházejících z unifikované řady pod označením Bizon. Ten motocykl dostal podle nezvyklého tvaru řídítek.
Léta relativní prosperity

LÉTA RELATIVNÍ PROSPERITY
Californian byl poslední typ motocyklu v JAWĚ, který byl koncipován pro zámořské trhy. Konec šedesátých let a zejména léta sedmdesátá a osmdesátá se staly léty relativní prosperity firmy. Úspěchy v soutěžním a plochodrážním sportu, stále rostoucí výroba motocyklů se soustavným „shora“ cíleně omezovaným odbytem do kapitalistického světa a jeho nahrazováním zeměmi RVHP, postupné podřizování konstrukce motocyklu zájmu největšího odběratele, SSSR, s cílem stavět motocykly jednoduché a robustní, které přežijí zacházení tamního zákazníka a které, pokud možno, zůstávají stále stejné, vytvářely zdání prosperity. Byla to doba, kdy byl v JAWĚ vyroben dvoumilióntý motocykl v historii firmy, ten v roce 1976, a nakonec byla překročena hranice i třetího milionu, a to v roce 1987. To však již více než dva miliony z těchto motocyklů jezdily v SSSR.

MOTOCYKLY ŘAD 634, 638, 639 A 640
V této době také vznikaly nové typy motocyklů, ale všechny nesly znaky doby. Byly to typy 634, 638, 639 a 640 a jejich postupné modernizace. Tyto typy motocyklů však většinou nepřinesly žádná progresivní řešení. Motor, stále dvoudobá dvouválcová třistapadesátka, robustní tuhý rám s možností připojení sidecaru i design již neumožňovaly prodávat motocykly jinde ve světě, než v SSSR. Ne že by konstruktéři JAWY nic nevymysleli, prototypů moderních motocyklů bylo vyrobeno několik (např. motocykl se čtyřtaktním dvouválcovým motorem typu „boxer“ o obsahu 420 ccm), ale všechny zůstaly jen u prototypů, neboť československý stát nenašel dostatek prostředků na jejich realizaci.

DŮSLEDKY REORGANIZACE

Reorganizace z počátku 60. let, stálé omezování technického rozvoje, řízený přesun odbytu a trvalé omezování investic (JAWA v průběhu tohoto období díky centrálnímu přerozdělování prostředků proinvestovala méně než desetinu objemu odpisů) postupně JAWU odsunovalo do pozice druhořadého výrobce motocyklů. Takto státem řízená firma samozřejmě nemohla konkurovat expanzi japonských výrobců, byť ještě nedávno byla technicky daleko před nimi.

Nejen JAWA, ale i ČZ, doplatily na tehdejší koncepci státu v řízení oblasti dopravní techniky. Případné zisky z motocyklových výrob byly přerozdělovány do budování automobilových komplexů, kde se však pouze utápěly, neboť výroba automobilů se zde nikdy pořádně nerozeběhla.

SPORTOVNÍ ÚSPĚCHY
Přestože sportovní úspěchy zejména v motocyklových soutěžích a v plochodrážních závodech jsou v této době velmi výrazné, JAWA v 70. létech sedmkrát zvítězila v soutěži o Mezinárodní (dnes Světovou) trofej i Stříbrnou vázu v Mezinárodní motocyklové šestidenní soutěži a získala více než 20 titulů Mistra Evropy v motocyklových soutěžích a na ploché dráze desítky titulů Mistrů světa, nejsou ničím jiným, než pouhou zástěrkou narůstající stagnace a pozdějšího těžkého úpadku.

ZAČÍNÁ ESO, VÍTĚZÍ JAWA

Poválečný vývoj plochodrážních motocyklů JAWA navazuje na stroje ESO, stavěné v malém podniku v Divišově, kde od roku 1949 vyráběl motocykly a později motory vlastní konstrukce motocyklový závodník Jaroslav Simandl. Divišovský provoz byl do národního podniku JAWA začleněn v roce 1963, byl výrazně zmodernizován a vyráběné plochodrážní motocykly již nesly značku JAWA.

Dnes provoz v Divišově není součástí JAWY. Při privatizaci se osamostatnil, ale výroba plochodrážních motocyklů pod značkou JAWA zde pokračuje i nadále.

PAK PŘIŠEL ROK 1989
V říjnu toho roku si zaměstnanci zvolili nového podnikového ředitele. Ten se proslavil populistickými a evidentně nereálnými sliby, že do dvou let postaví supermotocykl a zastíní i japonské výrobce, že zvýší zaměstnancům mzdy apod. Jakoby za sebou neviděl tu odepsanou fabriku a před sebou potřeby investic na realizaci alespoň části svých slibů. Jakoby neviděl skutečnost, že špičková je JAWA už jen v plochodrážních motocyklech.

Rok 1991 byl ve znamení totálního rozpadu východních trhů a tím prakticky i celého odbytu. Orientace na jediný trh „na věčné časy“ se ukázala téměř pravdivá, pokud věčnost chápeme nikoli jako časový rozměr, ale jako formulaci společného zániku. Namísto omezení výroby a pokusu o ekonomickou stabilizaci bylo rozhodnutí podnikového ředitele i přes odpor některých hospodářských pracovníků zcela jasné: „Pokračovat v prohlubování krize“ a nařídil výrobu ve dvou směnách v plné kapacitě. Výsledek se dostavil okamžitě: louky kolem závodu byly plné smontovaných motocyklů, zásoby materiálu narůstaly, zadluženost společnosti překročila hranici řešitelnosti.

Podnikový ředitel byl odvolán z funkce a nastala nová, dosud poslední epocha ve vývoji JAWY.

JAWA na přelomu tisíciletí = pokus o záchranu
Období začínající koncem roku 1991 a postupně přecházející až do dnešní doby je možné nazvat obdobím záchrany. Záchrany značky JAWA, záchrany firmy, záchrany výroby motocyklů v Československu a později v Česku, záchrany dědictví dlouholeté tradice. Jedná se o dobu hektickou, plnou zvratů, vítězství i proher, dobu, která v podstatě neskončila a stále trvá.

Dědictví posledního předlistopadového ředitele bylo tristní: na prostranstvích v celém Týnci byly tisíce smontovaných motocyklů, které v podstatě zastavovali výrobu nových, neboť odbyt byl takový, že stačilo postupně rozprodávat ty dříve vyrobené, ve skladech zásoby materiálu na mnoho let, zadluženost společnosti překračující hranici řešitelnosti. Během dvou let klesl počet vyráběných motocyklů pod 10 % produkce z konce osmdesátých let.

Následovala dlouhá a složitá privatizace firmy. Zejména její podmínky, které MSNMP stanovovalo, působily na vývoj v JAWĚ velmi negativně.
Významným stabilizujícím faktorem tohoto období se staly vstup nového vlastníka, společnosti Jihostroj, a. s. Velešín, a vznik společnosti JAWA Moto spol. s r. o., společnosti, která se hlásí k odkazu dlouholeté tradice značky a výroby motocyklů JAWA a jejíž základní vizí je na tuto tradici navázat a dále ji úspěšně rozvíjet.

PRIVATIZACE
Dlouhá a složitá privatizace firmy vývoji velmi uškodila. Návrhy privatizace předkládané managementem Ministerstvo pro správu národního majetku a jeho privatizaci (MSNMP) průběžně vracelo, odkazovalo je k přepracování. Zájemce o spolupráci při privatizaci (firmy jako Honda, Suzuki, Yamaha, Kawasaki, Aprilia, Piagio, BMW a další) odmítalo; obzvláště vážný zájem projevovaly firmy Honda a BMW, s nimiž byla na úrovni JAWY podepsána řada dokumentů o další spolupráci.

MSNMP prodávalo „rodinné stříbro“ tak liknavě, až zájemci ztratili zájem a JAWA zůstala „na ocet“. Po založení akciové společnosti JAWA v roce 1993 s jediným akcionářem, Fondem národního majetku (FNM), podílem akcií určeným k prodeji případnému zahraničnímu zájemci, ale se stálými odklady ze strany FNM, všichni případní partneři postupně ztráceli zájem až nezůstal žádný.

JIHOSTROJ A.S., VELEŠÍN
Konečné rozhodnutí o privatizaci vláda vydala 27. 3. 1996. Majitelem 100 % akcií JAWY a. s. se stal Jihostroj a. s., Velešín. V projektu se zavázal zachovat v JAWĚ výrobu motocyklů a neprodat značku JAWA do zahraničí, realizovat revitalizační projekt firmy za účasti věřitelů. Připustil i možnost konkurzního řízení, pokud dohoda s věřiteli nebude možná.
Již v červnu 1996 JAWA kupuje od ČZ Strakonice výrobní zařízení na obrábění motorových dílů a v srpnu téhož roku po 33 létech opět montuje motory.
Dne 25. 2. 1997 zakládá Jihostroj a. s. společnost JAWA Moto spol. s r. o.
V roce 2004 JAWA Moto spol. s r. o. společně s Městem Týnec nad Sázavou oslavuje 75. výročí registrace značky a výroby motocyklů JAWA.

MOTOCYKLY DEVADESÁTÝCH LET
V roce 1991, nabíhá do výroby poslední modifikace motocyklu JAWA 350, typ 640. Postupně nabíhá výroba tohoto typu až v osmi různých provedeních.
V roce 1994 nabíhá do výroby poslední motocykl s motorem JAWA vlastní konstrukce, JAWA 250 s označením 593. Dvoudobý vodou chlazený jednoválec vycházející z posledních sportovních motocyklů JAWA. Jeho výroba byla po vyrobení necelých 200 kusů z finančních a majetkových důvodů zastavena.

U dalších motocyklů volí JAWA stejnou cestu, jakou volil před více než šedesáti léty Ing. F. Janeček, tj. zakoupený motor zabudovává do podvozku vlastní konstrukce. Takto postupně vznikají motocykly typu 585 a 586 o obsahu 50 ccm, motocykly typu 810 o obsahu 125 ccm a motocykly typu 587 o obsahu 100 ccm.

V roce 1998 došlo ke spojení JAWY s vodňanskou firmou MOTOUNION a výsledkem je převzetí výroby motocyklů o obsahu 125 ccm s označení Dandy.
Poslední etapu tvoří motocykl typu 836 s motorem Rotax o obsahu 650 ccm, který spatřil světlo světa v roce 2004. Je to dar Jawáků k 75. výročí značky JAWA.

PROČ PRÁVĚ ROTAX
JAWA v osmdesátých letech osadila několik svých motocyklů motorem ROTAX. Tyto motocykly byly určeny pro potřeby vládního doprovodu a jeden byl použit i pro potřeby mobilní kamery České televize, která byla používána mimo jiné při zpravodajství z dojezdu etap Závodu míru. Zajímavostí tohoto motocyklu bylo to, že spolujezdec „kameraman“ seděl k řidiči zády.

Pracovníci afilace ve Velké Británii, společnosti Škoda Great Britain zastupující na Britských ostrovech automobilku Škoda a motocyklové výrobce JAWU a ČZ zrealizovali projekt na montáž motocyklů JAWA se čtyřdobým motorem. V roce 1986 v městě King´s Lynn začali do dodaného chassis montovat téměř identický motor jako byl použit v policejních motocyklech. Jednalo se o vzduchem chlazeným jednoválec s rozvodem OHC o obsahu 494 ccm a výkonu 34koní kde jediným rozdílem bylo, že motor pro policejní verzi byl navíc vybaven elektrickým startérem. Tento motocykl vycházel nejprve z typu 634 a poté i z typu 638 kde chassis dodávala JAWA a Škoda Great Britain si zajišťovala nákup motorů a následnou montáž .Ve Velké Británii se tento motocykl prodával pod označením JAWA 500R nebo JAWA 500R Combination s postraním vozíkem Velorex a celkově bylo smontováno více jak 100 kusů.

Ještě jednou se vzduchem chlazený motor ROTAX objevil v sériovém rámu. Počátkem devadesátých let byl motorem osazen rám z typu 640. Opět se jednalo o výrobu několika kusů pro potřeby Ministerstva vnitra. Ani tento projekt neměl dlouhého trvání a na sériové zabudování motoru ROTAX do jawáckého podvozku jsme si museli počkat až do letošního roku.

OD BIZONA K DAKARU
V minulém článku jsme lehce zrekapitulovali historii používání motorů ROTAX v sériových rámech JAWA. Stejně zajímavý se jeví i historický vývoj designu motocyklů. Když v šedesátých letech hledali konstruktéři cesty jak vytvořit motocykl nejčistších linií, začali spolupracovat s designéry (v té době s výtvarníky). Konkrétně arch. Tatoušek dostal následující zadání: převzít rám z unifikované řady a netradiční přední vidlici a navrhnout vzhledný stroj sportovního charakteru. Výsledkem práce se stal motocykl vyráběný v letech 1970 – 1971 ve dvou kubaturách (250 a 350 ccm) a nesoucí název BIZON.

I dnešní designéři dostali podobné zadání jako arch. Tatoušek. Navrhnout moderní motocykl, který v sobě ponese genetické prvky z historicky úspěšných předchůdců a v rámu bude bublat jednoválcový kapalinou chlazený motor. Jako první byla představena v březnu na výstavě Motocykl 2003 studie Ing. Václava Krále, který je jedním z našich nejúspěšnějších designérů současnosti. Je autorem mnoha projektů, mimo jiné se podílel na vývoji automobilů Škoda, Tatra, Mini Bugy Havel a na ČVUT předával své zkušenosti začínajícím designérům. Ing. Král již v minulosti představil svoji studii pod názvem Athéna. Jednalo se o celokapotovaný motocykl vycházející ze sériové JAWY 350.
Studie ing. Krále se stala základem pro dnes sériově vyráběný motocykl prodávaný pod obchodním názvem JAWA 650 Classic. Studie motocyklu JAWA 650 Bizon spatřila světlo světa na Vysočině a je dílem pana Láníka. Na trh se však nedostala.

Oba tyto motocykly mají společný základ. Pohání je jednoválcový kapalinou chlazený motor ROTAX uložený v rámu, který je svařen z ocelových profilů.
JAWU 650 Classic a JAWU 650 Bizon pohání kapalinou chlazený jednoválec s rozvodem 2xOHC o objemu 652 ccm. Tento motor, osazený do zcela nového rámu s designem, který v sobě nese genetické prvky motocyklů JAWA, disponuje výkonem téměř 50 koní. Je vybaven pětirychlostní převodovkou a elektrickým startérem.

V roce 2005 pokračuje projekt JAWY 650 novým přírůstkem do rodiny – vzniká JAWA 650 Style. Cestovní „naháč“, který byl oceněn cenou za vynikající design.

Posledním v řadě motocyklů s motorem o obsahu 650 ccm je motocykl JAWA 650 Dakar. Cestovní enduro s „agresivním pohledem“, centrálním pérováním řadou nových prvků. Výroba tohoto typu byla zahájena v roce 2006.

Zdroj článku – www.moto-jawa.estranky

Posted by admin   @   20 Únor 2010


Powered by Wordpress   |   Lunated designed by ZenVerse